Регулятор провисання вантажівки: типи, функції та посібник з обслуговування

Що насправді робить регулювач провисання вантажівки

Вантажівка регулятор слабини це механічний зв'язок між штовхачем пневматичної гальмівної камери та розподільним валом гальма. Коли водій застосовує гальма, стиснене повітря штовхає штовхач назовні, а регулятор слабини перетворює цю лінійну силу в обертальний момент, який обертає S-кулачок, притискаючи гальмівні колодки до барабана. Без правильно функціонуючого регулятора слабини хід гальмівної камери витрачається даремно — колодки ніколи не контактують повністю з барабаном, гальмівний шлях збільшується, і транспортний засіб може не пройти перевірку на місці.

Термін «провисання» означає невеликий зазор, який повинен існувати між гальмівною накладкою та барабаном, коли гальма відпущені. У міру зносу накладок цей зазор збільшується. Робота регулятора слабини — незалежно від того, виконується техніком вручну або автоматично за допомогою внутрішнього механізму — полягає в тому, щоб підтримувати цей зазор у межах специфікації, щоб мати повне гальмівне зусилля щоразу, коли педаль опускається.

Законодавчо необхідний максимальний хід гальмівної камери в Північній Америці згідно з правилами FMCSA визначається розміром камери — для камери типу 30 ця межа становить 2 дюйми (51 мм). Якщо його перевищити, автомобіль буде виведено з експлуатації. Регулятор провисання, який не відрегульований, заїде або зношений, є однією з найпоширеніших причин, через які комерційні вантажівки не проходять перевірки на узбіччях рівня I.

Ручні та автоматичні регулятори провисання: основні відмінності

Сьогодні на комерційних вантажівках використовуються дві основні категорії регуляторів люфта: ручні регулятори люфта та автоматичні регулятори люфта (ASA). Кожен має окремий принцип роботи, вимоги до обслуговування та нормативну історію.

Ручні регулятори слабини

Ручні регулятори зазору вимагають, щоб технік фізично повернув регулювальний болт — як правило, шестигранний фітинг 9/16 дюймів — щоб повернути черв’ячну передачу всередині корпусу регулятора та змінити положення гальмівного розподільного вала. Немає механізму самокоригування. Якщо водій або команда з технічного обслуговування автопарку не дотримуються запланованого інтервалу перевірки, налаштування відхиляються від специфікації, оскільки накладка зношується. При експлуатації з великим пробігом це може статися протягом одного тижня обслуговування.

Ручні агрегати простіші у виготовленні та дешевші на вісь. Вони залишаються в експлуатації на старих причепах і деякій спеціалізованій техніці, але З 20 жовтня 1994 року правила FMCSA вимагали встановлення автоматичних регуляторів провисання на всіх нових транспортних засобах із пневматичними гальмами. , що означає, що більшість активного флоту мають ASA більше 30 років.

Автоматичні регулятори провисання

Автоматичний регулятор слабини використовує внутрішній односторонній механізм зчеплення, черв’ячну передачу та важіль керування, який визначає фактичний хід камери під час кожного застосування гальма. Коли хід перевищує встановлений поріг, внутрішня собачка поступово обертає черв’ячну передачу, просуваючи розподільний вал і зменшуючи зазор між накладкою та барабаном. Це відбувається безперервно й автоматично під час нормальної роботи, без втручання технічного персоналу.

Критичний момент, який багато водіїв неправильно розуміють: ASA не скасовує необхідності перевірки. Це усуває необхідність рутинного ручного регулювання. Якщо ASA постійно регулюється і все ще не може підтримувати хід в межах, це є симптомом зношеної накладки, заїденої втулки розподільного вала, тріснутого гальмівного барабана або несправного регулятора — а не ознаки того, що техніку просто потрібно знову повернути регулювальний болт.

Як перевірити регулювання слабини: метод штовхача

Стандартним методом перевірки регулювання слабини є вимірювання прикладеного ходу гальмівної камери. Це не потребує видалення будь-яких компонентів — це процедура вимірювання, яку може виконати будь-який кваліфікований технік або водій із базовими інструментами.

1. Поставте колеса під колодки та відпустіть стоянкове гальмо.
2. Позначте штовхач на лицьовій частині гальмівної камери крейдою або ручкою.
3. Попросіть помічника застосувати тиск робочого гальма приблизно 90 фунтів на квадратний дюйм (або скористайтеся інструментом для застосування гальма).
4. Виміряйте відстань, яку пройшов штовхач від початкової позначки до прикладеного положення.
5. Порівняйте вимірювання з таблицею обмеження ходу FMCSA для конкретного типу та розміру камери.
6. Відпустіть гальма та переконайтеся, що штовхач повністю втягнуто. Штовхач, який не втягується повністю, вказує на тягове гальмо або затиснуту поворотну пружину — окрема, але не менш серйозна проблема.

Обмеження ходу загального типу камери для довідки:

Завжди вказуйте тип камери, вибитий на корпусі камери перед порівнянням вимірювань. Використання неправильного контрольного ліміту є поширеною та дорогою помилкою під час передрейсових перевірок.

Як вручну правильно відрегулювати регулятор провисання

Ручне регулювання стосується, перш за все, автомобілів з ручними регуляторами зазору та для повторного налаштування початкового регулювання після встановлення нового автоматичного регулятора зазору. Це не є — і це не можна сформулювати досить чітко — етапом планового технічного обслуговування ASA, який уже знаходиться в експлуатації. Неодноразове ручне регулювання ASA в експлуатації маскує основну проблему та є порушенням належної практики технічного обслуговування гальм.

Процедура регулювання ручних регуляторів зазору

1. Відпустіть стоянкове гальмо та надійно зафіксуйте колеса.
2. Знайдіть регулювальний болт на корпусі регулятора слабини. У більшості проектів у Північній Америці він спрямований назовні для зручності.
3. Злегка відступіть від регулювання, повернувши болт проти годинникової стрілки (послабивши), щоб переконатися, що черв’ячна передача не застрягла.
4. Поверніть регулювальний болт за годинниковою стрілкою, щоб просунути гальмівні колодки до барабана, поки не відчуєте опір — колодки тепер торкаються барабана.
5. Відкрутіть болт на чверть-половину оберту проти годинникової стрілки, щоб створити правильний робочий зазор. Колесо має вільно обертатися рукою з легким опором.
6. Застосуйте та відпустіть робочі гальма кілька разів і повторно виміряйте хід штовхача, щоб переконатися, що він знаходиться в межах.
7. Переконайтеся, що колесо вільно обертається після відпускання гальма. Якщо цього не відбувається, гальмо тягне — відступіть від регулювання далі.

Мета - це удар штовхача між 3/4 дюйма та застосовним максимальним обмеженням для камерного типу. Занадто короткий хід — менше 3/4 дюйма — вказує на те, що черевики їдуть занадто близько до барабана, що може спричинити опір гальм, накопичення тепла та передчасний знос накладок.

Ознаки несправності або несправності регулятора провисання

Несправність регулятора провисання не завжди проявляється різко. У багатьох випадках погіршення є поступовим, виявляючись спочатку як порушення правил перевірки на дорозі, а не як раптова втрата гальм. Знання попереджувальних знаків дозволяє автопаркам виявляти проблеми до того, як вони перетворяться на порушення роботи або ще гірше.

• Надмірний хід штовхача: Найбільш прямий показник. Якщо вимірювання ходу постійно наближаються до дозволеної межі або перевищують її, незважаючи на те, що ASA працює, внутрішня муфта регулятора, ймовірно, зношена за межі свого функціонального діапазону.
• Гальмовий опір і тепло: ASA, який був переналаштований — просунув черевики надто далеко до барабана — спричиняє безперервний частковий контакт. Торець колеса нагрівається, накладка передчасно зношується, а в важких випадках відбувається розтріскування барабана або поломка ущільнення колеса. Температура поверхні барабана вище 300°F (149°C) у стані спокою є сильним показником тягових гальм.
• Тяга автомобіля під час гальмування: Якщо одна сторона осі має невідрегульований регулятор провисання, а інша відповідає специфікації, сила гальмування нерівна. Вантажівка тягне вбік із більшою гальмівною силою. Цей стан погіршується на слизькій поверхні.
• Видима корозія або заїдання шпильки: З’єднання між скобою штовхача та отвором для регулювання слабини є уловлювачем корозії. Застрягла шпилька означає, що штовхач не може правильно повертатися під час застосування гальм, зменшуючи ефективний хід і гальмівну силу.
• Розхитане або неакуратне відчуття в корпусі регулятора: Візьміться рукою за важіль регулювання слабини (гальма відпущені, колеса забиті). Повинен бути мінімальний люфт. Надмірний люфт із боку в бік або поворотний люфт вказує на зношеність внутрішніх компонентів або ослаблену шлицю на розподільному валу.
• Видалення мастила з ущільнень: Надмірне змащування фітинга регулятора слабини посилює мастило у внутрішній механізм і може пошкодити односторонню муфту в ASA. І навпаки, регулятори, які не мають мастила, піддаються внутрішній корозії та заїдають.

Заміна регулятора провисання: коли і як

Немає універсального інтервалу пробігу для автоматичної заміни регулятора провисання, оскільки термін служби значною мірою залежить від робочого середовища, частоти змащування, впливу солі на дорогу та історії змін накладок. Однак деякі умови роблять заміну обов’язковою, а не необов’язковою.

Замініть регулятор провисання, коли:

• Пристрій не може підтримувати хід у допустимих межах, незважаючи на завідомо справну гальмівну систему (хороші накладки, справний барабан, функціональний розподільний вал).
• Внутрішні компоненти мають видиму корозію, тріщини або заїдання, яке неможливо відновити мастилом.
• На корпусі регулятора видно тріщини, зачищені шліци або пошкодження від ударів уламками дороги.
• Гальмівні накладки замінюються, а ASA експлуатується понад 500 000 миль без заміни — деякі автопарки стандартно замінюють ASA при кожній другій заміні.
• Отвір штифта скоби подовжений або зношений, що впливає на геометрію з’єднання штовхача з важелем.

Етапи встановлення нового автоматичного регулятора провисання

1. Переконайтеся, що ASA на заміну відповідає оригіналу за довжиною плеча, кількістю шліців і діаметром отвору скоби. Довжина руки безпосередньо впливає на механічну перевагу — використання неправильної довжини змінює наданий гальмівний момент, навіть якщо хід регулювання виглядає правильним.
2. Перед установкою нового регулятора огляньте шліци розподільного вала, втулки та кріплення кулачків. Зношена втулка розподільного вала дозволяє кулачку зміщуватися вбік під навантаженням, викликаючи нерівномірний контакт накладок.
3. Злегка змастіть шліци розподільного вала перед тим, як натиснути регулятор у відповідне положення.
4. Встановіть шплінт за допомогою нового шплінта — ніколи не використовуйте шплінт повторно.
5. Виконайте початкове ручне налаштування відповідно до специфікацій виробника. Більшість ASA потребують повного повороту регулювального болта, щоб установити внутрішній механізм, перш ніж увімкнеться автоматична функція.
6. Застосуйте та відпустіть робочі гальма 10 разів від повного тиску в системі, щоб дозволити ASA виконати цикл і встановити своє внутрішнє положення.
7. Виміряйте хід штовхача. Якщо він не відповідає специфікації після 10 застосувань гальма, перевірте весь гальмівний вузол перед тим, як відмовитися від нового регулятора.
8. Змащуйте фітинг, доки на ущільненнях регулятора не з’явиться свіже мастило — зазвичай це 2-4 насоси стандартного мастила під час встановлення.

Змащення: найбільш занедбаний аспект обслуговування регулятора провисання

Мастило не є обов’язковим для довговічності регулятора слабини — це основний захист від внутрішньої корозії, яка передчасно вбиває регулятори. І ручні, і автоматичні регулятори зазору мають масленки (фітинги Zerk), які необхідно обслуговувати за визначеним графіком.

Стандартна рекомендація більшості виробників оригінального обладнання полягає в тому, щоб змащувати фітинги регулятора слабини кожні 25 000 миль або під час кожного обслуговування PM, залежно від того, що відбудеться раніше . У жорстких режимах роботи — цистерни, що працюють на засолених зимових дорогах, самоскиди в абразивних середовищах, сміттєвози з частими зупинками та пусками — цей інтервал слід скоротити до 10 000–15 000 миль.

Використовуйте лише мастило для шасі NLGI Grade 1 або Grade 2, яке відповідає класифікації ASTM D4950 GC-LB або спеціальним рекомендаціям виробника шасі. Не використовуйте літієве комплексне мастило в програмах, де OEM вказує сульфонат кальцію або іншу хімію — несумісні мастила можуть спричинити внутрішнє розшарування та прискорити знос, а не запобігти йому.

Під час змащування накачуйте повільно, доки свіже мастило не з’явиться на ущільненні або точці продувки. Сила надмірного накачування мастила потрапляє за внутрішні ущільнювачі в механізм зчеплення ASA, що може вимкнути функцію саморегулювання. Для більшості конструкцій достатньо двох-трьох насосів ручного мастильного пістолета. Якщо фітинг не сприймає мастило, внутрішній отвір або заповнено затверділим старим мастилом, або фітинг заглушено. Не застосовуйте додатковий тиск — зніміть фітинг, очистіть порт і повторно змастіть.

Довжина важеля регулятора провисання та гальмівний момент: чому геометрія важлива

Довжина плеча регулятора слабини вимірюється від центру отвору розподільного вала до центру отвору під штифт. Цей розмір є критичним, оскільки він визначає механічну перевагу — співвідношення лінійної сили від гальмівної камери до обертального моменту, прикладеного до розподільного валу.

Стандартна довжина рук для північноамериканських вантажівок починається від Від 5-1/2 дюймів до 6-3/8 дюймів 5-1/2 дюйма є найпоширенішим на ведучих осях і 6 дюймів на деяких керованих осях і причепах. Зв’язок між довжиною важеля та крутним моментом є прямим: більший важіль створює більший крутний момент від тієї самої сили штовхача, але вимагає більшого ходу штовхача для досягнення того самого кута повороту кулачка. Ось чому змішування довжини плеча вздовж осі — навіть на півдюйма — створює проблему балансу гальм.

Якщо оригінальна довжина плеча регулятора провисання невідома — наприклад, коли блок було замінено в полі без документації — найбезпечнішим є виміряти залишковий регулятор на протилежній стороні осі та точно підібрати його. Не вибирайте найпоширеніший розмір за замовчуванням, не підтвердивши його протилежною стороною.

Поширені помилки флоту з автоматичними регуляторами провисання

Перехід від ручних до автоматичних регуляторів зазору ввів нову категорію помилок технічного обслуговування — помилки, які виникають через неправильне розуміння того, як працюють ASA. Вони постійно згадуються під час розслідувань, пов’язаних із порушенням роботи гальм і після аварій.

• Перенастроювання вручну поточного ASA: Це найпоширеніша помилка. Повертаючи регулювальний болт на працездатному ASA, кулачок просувається вперед, але наступне застосування гальма змушує ASA знову саморегулюватися, що часто призводить до надмірного регулювання та опору гальма. Якщо ASA не налаштований, визначте причину, а не просто повертайте його в специфікацію за допомогою гайкового ключа.
• Пропуск циклічної процедури після встановлення: Встановлення ASA та негайна відправка вантажівки на перевірку без багаторазового натискання гальм означає, що регулятор не завершив початкове самоналаштування. Вимірювання ходу, зроблені перед їздою на велосипеді, часто виглядають нестандартними, навіть якщо пристрій ідеально функціонує.
• Установка ASA без заміни зношених втулок розподільного вала: Втулка з боковим зносом 0,020 дюйма дозволяє кулачку зміщуватися під час гальмування, створюючи непослідовний контакт башмака та нерівні вимірювання ходу. Новий ASA не може виправити цю проблему.
• Нехтування перевіркою важеля керування: У більшості ASA використовується важіль керування, який спирається на фіксовану точку відліку на осьовому або гальмівному ковзані для визначення ходу камери. Якщо ця рука зігнута, відсутня або розташована неправильно, ASA не може відчути фактичний хід і буде або надмірно, або недостатньо відрегульовано.
• Використання невідповідної запасної частини: Не всі ASA взаємозамінні. Кількість шліців, розмір шліців (грубий чи дрібний), довжина плеча та діаметр отвору втулки мають збігатися. Встановлення ASA з іншою кількістю шліців, ніж оригінальний розподільний вал, призведе до того, що пристрій або не зачепиться, або знищить шліци протягом перших кількох сотень миль.

Критерії перевірки CVSA та умови виходу з експлуатації

Альянс безпеки комерційних транспортних засобів (CVSA) публікує щорічні критерії виходу з експлуатації, які інспектори використовують під час придорожніх перевірок рівня I, II і III. Регулювання гальм — зокрема хід штовхача — є одним із найбільш часто згадуваних станів несправності комерційних автомобілів у Північній Америці.

Відповідно до даних CVSA з останніх циклів інспекції, Порушення гальмівної системи стабільно складають понад 40% усіх замовлень про припинення експлуатації транспортних засобів , причому регулювання гальм (пов’язане з регулятором провисання) становить значну частину цієї суми. Під час щорічного Тижня безпеки гальм CVSA — зазвичай проводиться наприкінці серпня — інспектори спеціально націлюють регулювання гальм як первинну перевірку.

Транспортний засіб виводиться з експлуатації для регулювання гальм, якщо:

• Застосований хід будь-якої гальмівної камери дорівнює або перевищує вказаний максимум для цього типу та розміру камери.
• Регулятор слабини тріснутий, зламаний або відсутній.
• Шпилька відсутня, сильно зношена або не тримається належним чином.
• Регулятор провисання на розподільному валу ослаблений, або розподільний вал має надмірний кінцевий люфт.

З точки зору експлуатації автопарку, єдине замовлення про припинення експлуатації призводить до втрати прибутку, затримання водія, витрат на буксирування, якщо це можливо, і оцінки в SMS (Системі вимірювання безпеки) перевізника, яка впливає на рейтинг CSA протягом 24 місяців. Вартість пропущеної перевірки регулятора зазору зазвичай перевищує 2000–5000 доларів США, якщо підрахувати загальний вплив на роботу — це набагато більше, ніж вартість самого регулятора.

Вибір Slack Adjuster за типом програми

Не кожен регулятор слабини підходить для будь-якої вантажівки чи причепа. На правильний вибір впливають умови експлуатації, конфігурація осі та тип гальмівної камери. Наступна розбивка охоплює найпоширеніші сценарії.

Застосування ведучого моста

Ведучі мости на тракторах класу 8 зазвичай використовують гальмівні камери типу 30 або типу 24 у поєднанні з 5-1/2-дюймовими важелями ASA. Високі вимоги до крутного моменту навантажених тандемних осей і термічні навантаження на гірських схилах роблять тут особливо важливим дотримання інтервалів змащування. ASA з герметичним кузовом із подовженими інтервалами змащування (до 100 000 миль на деяких агрегатах преміум-класу) доступні, і їм все частіше віддають перевагу автопарки, які перевозять на далекі відстані, намагаючись зменшити кількість випадків обслуговування на дорогах.

Застосування керованої осі

Кермові осі викликають унікальні проблеми з комплектуванням, тому що регулятор провисання повинен очистити поворотний кулак у повному діапазоні ходу керма. У деяких конструкціях керованої осі використовується коротший, зміщений корпус регулятора провисання, щоб уникнути контакту з кулаком при повному блокуванні. Заміна регулятора провисання керованої осі на стандартний блок ведучого моста — навіть із відповідною довжиною плеча — може призвести до перешкод, які пошкодять як регулятор, так і геометрію рульового керування.

Застосування осі причепа

Технічне обслуговування причепів проводиться рідше, ніж тракторів, тому вибір якості ASA особливо важливий. Причепи, припарковані у відкритому складі, стикаються з корозією, проникненням вологи та тривалими періодами між перевірками. Причепи ASA преміум-класу з внутрішніми компонентами з нержавіючої сталі та кращою конструкцією ущільнень забезпечують значно довший термін служби в цих умовах. Причіп із трьома невідрегульованими регуляторами зазору може пройти поверхневий візуальний огляд і все одно матиме суттєву невідповідність щодо вимірювання ходу — те, що виявляє лише практичне вимірювання.